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2016/02/08 高速道路が渋滞している時のすり抜けは辛いですよね。
2015/06/18 二輪車通行規制区間は何処だか知っていますか?
2015/03/11 ディスチャージ・LEDヘッドライトは明るくて良い?
2015/01/31 ABS義務化でバイクは更に進化する
2014/11/29 二輪業界では見直しを要望しているのだが・・・
2014/11/01 バイク通行禁止案は伊豆スカイラインだけの問題ではない。
★すり抜けは合法か?
 バイクで出かけると必ずと言っていいほどすり抜けをせざるを得ない状況が多いのはライダー共通の悩みでもあります。
すり抜けは認められている行為かと言えば、厳密に問われると殆ど道交法では違反と解釈されるのはご存じだったでしょうか?

 「追い越し」と「追い抜き」という行為がありますが、この二つの違いをまず理解しましょう。
「追い越し」は同一車線内で前車に追いついてから進路を変えて前車の前に出る行為を指します。「追い抜き」は前車に追いつく前に進路変更をして前車より先に出ることとされています。この場合、当然車線を事前に変えられる事が大前提になりますので、片側一車線での交互通行道路では物理的に「追い抜き」は出来ない事となります。

 左の画像はよくご存じの東名高速上り線の海老名SA付近です。ここは土日や祝日には大渋滞を引き起こす場所として有名で、時にここを起点として御殿場IC近くまで延々と渋滞が続くこともあります。

 私達もツーリング帰りに必ずと言ってよいほどこの渋滞に巻き込まれるのですが、この時は止むを得ず「すり抜け」をする事になる場合が多いと思います。
また、路肩走行は取締りがあるのでライダーは殆ど走行せず、右側追越車線と中央の走行車線の間、若しくは左側走行車線と中央車線の間を走行しています。
果たしてこれは合法なのでしょうか?

 高速道路に限らずクルマもバイクも車線を守って走らないといけないのですが、すり抜け走行の時は同一車線をずっと走行できている訳ではありません。右車線と左車線を出たり入ったりして走行せざるを得ないのですが、実はこれが少々問題視されているようです。

 例えば中央の走行車線を走行していたとしましょう。渋滞に突入した時、車線内で前車を右側から追い越すのは辛うじて「追い越し」です。しかし右側の追越車線も同時に渋滞していて、走行車線から右側の車線に進入し追越車線内で渋滞中のクルマを左側から追越してしまった場合、これは道交法違反で取り締まられても文句が言えません。何故ならば、前車を左側から追い抜いて良い場合は前車が交差点等で右折しようとしている時だけだからです。

 すり抜け中のバイクとクルマの事故を良く見ますが、大抵の場合はクルマがすり抜けてくるバイクに気づかず急に車線変更をした時に発生しています。バイクの経験の無いドライバーが殆どらしいですが、すり抜け走行時はバイク側が最大の注意をするべきだと思わされます。
一方クルマのドライバーからはすり抜けバイクの評判は悪く、決して黙認されている訳ではない事を認識しておくべきでしょう。また、必ずしも渋滞中のクルマは整列はしていないので、車線中の同じポジションを走り続けるのは極めて困難といえるでしょう。

 皆さんにすり抜け走行する際に注意して頂きたいのは、バイクだから仕方ないとは決して思われていないということです。渋滞しないで先に行くのですから少なからず面白くないと思われているかもしれません。
もう一つはクルマの間を走る時は連続して「追い越し違反」を繰り返しているということです。究極は一番右側の追越車線の右側、中央分離帯寄りを走行すれば違反にはならないという解釈もできますが、バイクの走行スペースとしては十分とは言えません。

 渋滞は出来れば避けたい、というのは人情です。でもそのように上手くいく時ばかりではない時が多いとすればすり抜け走行をせざるを得ない時は十分に注意して走行する必要があるのではないでしょうか。
今は道交法の解釈が曖昧な部分もあって取締りがされていないだけという認識を忘れずに!
★いつから通行禁止?
 未だにバイクが通行出来ない「二輪車通行規制区間」が存在することをご存じだろうか。
現在、日本二輪車普及安全協会ではライダーの声を収集している。これらを警察庁・警視庁・県警本部へ情報提供をするという運動を展開。これが直接通行禁止解除に繋がるかは不明だが、やっとこの件に関して声が上がり始めたのは良い事だと思います。

 通行規制区間は現在でも全国で700か所以上あり、関東近郊で規制が無いのが千葉県と群馬県だけで東京都と神奈川県にはまだこの様な規制がされたままとなっています。何処が規制されているかは日本二輪車普及安全協会のサイトにて確認してほしい。
この通行規制の発端は、80年代の暴走族問題や峠の走り屋行為に端を発していると思われる。今は当時のような行為も減っており、現況の見直しがされないまま規制だけが継続されている場所もかなり多いと感じている。

 日本で一番最初に二輪車通行禁止になった場所は、記憶で恐縮だが都内港区の赤坂見附陸橋だったはずだ。通行禁止になった理由は、この陸橋が直線ではなくS字で通過する造りだったこともあり、陸橋開通直後にバイクが速度超過で曲がり切れず欄干から落下、ライダーが死亡するという事故があったからだ。時を同じく、山手通りの松濤陸橋、新橋から昭和通りへ抜けるアンダーパスも同じような時期に通行禁止になっている。

もっと困った事は、都内の山手通りより内側が23時から翌6時まで251cc(記憶では)以上のバイク通行規制だ。当時都内に勤務していた自分は帰宅時に23時を過ぎる事も稀にあり、通勤に使用していた750ccのバイクで走行すると違反になる状況だった。当時警察に相談しても通行する所轄警察より通行禁止除外車両の申請をして下さい、と言われるだけでバイク=暴走族の図式がかなり濃かった時代だったように思う。

 現在でも通行規制があるのは、やはり当時峠道でバイクによる事故が多発し一般通行するクルマや地元住民の声が大きかった。
当店の近場だとTBS緑山スタジオ(東京都)の裏を通る旧道は50ccから250ccまでのバイクで走る人達が多かった。また国道20号の大垂水峠も同様だし、箱根の旧道七曲りも同じ理由からだ。

無理をして走行し転倒、対向車へ突っ込む、気に入った区間を何度も往復する為にUターン時の事故も後を絶たなかった。こんな事をしていれば通行を規制されても文句が言えない。箱根旧道七曲りは顕著で未だに土日祭日の8時から15時まで550cc未満のバイクは通行禁止だ。
当時この様な走りをしてた人達で、今もってバイクを楽しんでいる人はどの位いるのだろうか? 恐らく殆どいないだろうと想像している。

その彼等に責任を取れといっても無理な事で、いつの時代でもモラルの欠如はその後の規制という形で次の世代に責任を負わせる。今バイクを楽しむ世代は決してそのような代償を残さないようにしたいと切に願う。
★ヘッドライトは明るければ良いのか?
 最近はヘッドライトを明るくチューンしている方も多いが、それはクルマに比べるとバイクにはまだディスチャージヘッドライト(以下HID)やLEDヘッドライトが標準装着されている車種が少ない事が要因だろう。確かにヘッドライトは明るいにこしたことはなく、また他車からの視認性にも優れ安全性にも寄与していると考えられる。しかし明るすぎる物に交換しているケースも多々あり、これは非常に眩しく結果的に対向車に多大な迷惑を掛けている。

数年前から従来の「H4、H7ハロゲンランプ」式のヘッドライトをHID化するキットが色々と売られており、値段も高いものから安すぎる物まで多種多様で器用な人なら自分で交換できてしまう。また大抵のキットは「色温度」を表すケルビン(K)数の高い物が多く、価格もそんなに変わらないのでケルビン数が高い=明るいと思い込み、ついつい6000K以上の物を購入してしまうケースが多い。因みに従来のハロゲンランプまでは「ワット数」の表示であり、車検では225,000カンデラ以上の光量がある事が合格基準となる。
(右側画像は左側ハイビームはH7ハロゲン、右側ロービームがHID4500K)

ケルビンは色温度なので光量と比較は出来ないが、HID式の物でも6000Kまでは車検合格範囲のようだ。太陽光が5500Kとされているので6000Kは昼間の明るさと同等と言えよう。またクルマに標準装着されているHIDは4200Kが多く、標準装着車両で異様に眩しいHIDは十中八九バーナー(発光体)を交換しているはずである。またケルビン数が高いほど青白く、10000Kを超えると光が青くとても明るいとは言い難い。

 HID化する時にもう一つ気を付けて欲しいことがある。それはレンズカットだ。
左の画像は一般的な180mm径の汎用サイズのヘッドライトである。これは従来式のライトなのでレンズにカットが入っており中のバルブやリフレクターは見えにくい。
レンズカットは光の照射角度や向きを調整してロービームの時は上部に光が漏れないように、ハイビームの時は万遍なく前方を照らす設計がされている。HIDとハロゲンバルブは発光点も違うのでレンズカットによって乱反射する事が多いようだ。使用する側は明るくて良いのだが、明るい光が乱反射もしている事に配慮が必要であろう。

このレンズカットされたライトをHID化すると当然HIDらしい色で非常に明るくなる。が、明るいことの恩恵を受けるのは交換した本人だけで対向車からみればやけに眩しいライトと思われる。皆さんも経験があると思うが対向車(主にクルマ)の光が四方に散った感じで眩しい思いをさせられたことは無いだろうか?
これらの殆どはレンズカットがあるのにHID化した、ケルビン数が8000K以上、ライト光軸がずれている車両が殆どだ。もちろんこれらが複合しているライトはハイビームで走行しているのかと思わせるほどだ。

 また近年ではバイク用のLEDバルブも販売されていて、ようやっと真面な製品が出てきている。右の画像の物はH4バルブ用のLEDバルブで、使用しているお客様によれば明るさや配光は全く問題無いとのことだ。
ただ、HIDバーナーにあるローハイ切替アクチュエーターの様にバルブ後ろ側に放熱フィンが付いているので現行がハロゲンバルブ仕様のバイクに装着交換する時には、バルブ後ろ側に20〜30mm程度のスペースが必要になるので注意が必要である。また、LED光も直進性が強いのでレンズカットがあるヘッドライトに使用する場合は乱反射に注意が必要だ。

 一昔前まではヘッドライトを明るくするのはヘッドライトユニットをシビエやマーシャルといったヨーロッパ製に交換するのが常套手段だった。当時は大抵のクルマは「丸型四灯」か「丸型二灯」だったので拘る人はライトユニットとH4バルブを交換してチューンしていた。日本のクルマメーカーも挙って世界的なラリーに参戦していたが、それらのラリーカーのフォグランプやスポットランプはみんなシビエやマーシャル製だった。

 シビエやマーシャルのヘッドランプは今でも入手出来るが装着するバイクやクルマが限られてきている。左の画像はCB1100Rに装着のシビエヘッドランプだが、これと共用出来るのはGPZ900Rninja、カタナシリーズが上げられる。またこれらのレンズはガラス製なのでプラスティックレンズのように溶けたり曇ったりという事がなく、当時のライトからすれば明るさも配光も格段に優れている。
 異形ヘッドランプは殆どがプラスティック製でワット数の高いバルブを使用するとレンズや内側のリフレクターが溶けてしまうことが多い。バイクも1993年頃からヘッドライトの常時点灯が義務付けられ、プラスティック製レンズが増えたと記憶している。

 何れにせよヘッドライトを明るくチューンする時は対向車に眩しくないかを十分に検証するべきで、自分が明るければ何をしても良い訳ではない。今のところ迷惑な眩しさはクルマの方が圧倒的に多いが、ライダーの皆様には良識的なチューンで楽しんで頂きたいと考えている。
★バイクのABS義務化をどの様にみれば・・・
 平成26年11月に開かれた「第2回車両安全対策検討会」ではバイクへのABS装備が義務付けられる事になりました。
これは国土交通省が進める車両の安全向上の為の施策の一環で、バイクにABS(アンチロックブレーキシステム)、CBS(コンバインドブレーキシステム・連動ブレーキ)の装備を義務付けることで、更なる交通事故死者数の削減を目指すもので、平成27年1月22日をもって正式に法令改正の公布・施行となりました。また、バス・トラックにLDWS(車線逸脱警報装置)の装備も同様に義務化されます。

 適用範囲は125cc超のバイクにはABS、125cc以下にはABSもしくはCBSの装着が義務付けられることとなります。(競技車は除外)また、適用時期については新型車は2018(平成30)年10月1日以降、継続生産車は2021(平成33)年10月1日以降とされています。
ここにきて法令化されたのは、自動車の安全確保に関する国際的な整合性を図るため、平成10年に国連の「車両等の型式認定相互承認協定」に加入し、協定に基づく規則について段階的に採用を進めていくという考え方で、欧州ではすでに2016年からバイクへのABS標準装備が義務化されることが決まっており、欧州と同規格を取り入れている日本でもこれに準じたということになります。

 現在の国内販売車両は車種によりABS装備と非装備が選択できたり、もしくはABS標準装備という車種が増えてきました。国内メーカーで一番最初のABS搭載モデルはホンダST1100の1995モデル以降の車両に搭載、CBSは同じくホンダCBR1000Fの1993モデル以降から搭載され、今まで逆輸入でしか入手できなかったCBR1000Fも国内仕様が発売されました。CBR1000Fに搭載されたのはDCBS(デュアルコンバインドブレーキシステム)といい、現在のスクーターに搭載されているCBSと異なり前後ブレーキが独立して互いを連動させるシステムで、現行モデルではABSと共に搭載されたり、TRC(トラクションコントロール)が装備されている車種も有ります。

 四輪車では殆どの車種でABS標準装備が当たり前になっており、装備を意識せず知らず知らずに恩恵を受けている方も沢山いらっしゃると思うが、それはキックバックと言われるABS作動時のブレーキペダルへのショックが殆ど感じられないことによる。バイクのABSもST1100のものはフロント・リア共にABS作動時はびっくりする位の反動があったと記憶している。四輪車も1980年代よりオプション装備だったがABS作動時のブレーキペダルの反動は大きかった。

 四輪車で当たり前だった機能は少し遅れてバイクにフィードバックされ、今では電子制御される部分がバイクでもかなり多くなってきた。10年位前はABS装備は価格がやや高く、車重も増すので特にレプリカ・SS系はABS非装着車の方が人気があった。
しかし、技術レベルが高まった最新機種は作動を感じさせない程のレベルに達しており、むしろABS装着車は安心感が高いと思います。ABS装着車の方が購入やメンテナンスのコストは従来より高くつきますが、これから乗り換える方や新規購入を考えている方は一考の価値があります。前後ブレーキをロック寸前までコントロール出来る人は少なく、イザという時に転倒しなくて済むかもしれません。

 ABSやCBS(DCBS)は運行支援装置でブレーキ性能を高めるわけではありません。常に限界ギリギリでブレーキングしていたとしても路面状況は一定ではないことを考えれば不測の事態に対して支援があるということは素晴らしい事だと思います。
ただABSやCBSは魔法のブレーキではなくライダーを補助する機能目的であり、むしろABS作動時は制動距離が延びる事を理解している必要がある。CBS・DCBSにしても前後ブレーキを効率よく作用させる為の仕組みであり、どちらもライダーが操作することによって効果を生む事は忘れてはいけないと思います。

個人的な印象ですが、最近のバイクに装備されているABSやCBSは非常に優秀だと思います。車両価格は多少高くなると思いますが、今後も有用な乗り物として残るためには安全性能の向上を抜きには考えられません。
★軽自動車税増税、衆院解散で棚上げか?
 当ホームページのトップでも「バイクの税金、軽自動車税引き上げに関する署名活動」をお願いしていますが、もう少し背景についてお話ししたい。
 平成25年12月の税制大綱で軽自動車税が増額されることが決定したのだが、二輪車については原付・軽二輪において年式の特定が困難なこともあり、小型二輪も含め新旧問わず一律に増税を適用することとされた。既に全国の一部市町村では広報誌等で二輪車については平成27年度より適用する旨のアナウンスがされ始めている。
少々気になるのはこの事実を多くのユーザーが知らない事、更には二輪関連同業者でも知らない方がいること・・・

 そもそもこの軽自動車税増税は消費税率の増額に伴い、消費税10%になった時点で四輪車売買時の取得税を廃止する代替案に起因する。二輪車は売買時に取得税は課税されていないにも係らず、間尺に合わない転嫁と思わざるを得ない。

 二輪業界では平成25年12月の税制大綱決定の直後、自民・公明両党のオートバイ議員連盟を通じ両税制調査委員会に対し軽四輪自動車と同様に平成27年3月31日までに登録した車両に対しては現行の税率を適用するよう陳情をしている。
この時に両税調からは、総務省・経済産業省・国土交通省の三省で軽自動車税増額に対し再度検討させる旨の「覚書」を交わし、衆参問わず国会議員に対して継続的に陳情を続けている。
平成26年11月には参議院議員の三原順子氏(自民党オートバイ議連事務局長)が高市総務大臣にこの件に関する陳情をしている。
しかし、聞こえてくる実情では総務省として決定したことはここで変えられないという姿勢がかなり強いということらしい。全国市町村は国で決定された内容を忠実に実行、スムーズに移行する為の準備を始めているのが現状のようだ。

 この増税に対してメーカーとして「反対」の声を出し「弱い者虐めだ」と発言したのがスズキの鈴木会長だけである。これもスズキは軽四輪自動車に対して声を上げたのだが他のメーカーはこれに対して全く反応を示していない。メーカーとして反対は表明できないかもしれないが二輪車市場が低迷している時期に二輪業界と足並みを揃えないのは各社の二輪車構成比があまりにも低いからなのだろうか。

 今回の国会解散で全ての審議は棚上げされ、恐らく軽自動車税はこのまま増額されてしまう公算が高いと思われる。
原付の場合、年額1,000円が2,000円になる。増税は1.5倍とされるが最低税額が2,000円と定められた為に2倍になってしまうのだが、1,000円だから何とも思わないか仕方ないと思うかは各々異なると思う。でも皆さんが必ず支払う市町村税や所得税、固定資産税等が来年から2倍になったらどのように思うか考えてみてほしい。

 業界も増税そのものに反対しているのではなく、軽四輪と同様の措置をお願いしたいと思っているのだが既に決定した税制の行政側と何とか見直しをさせたい政治側の思惑がここにきて大きくかけ離れてしまった事は極めて残念である。
★今、そこにある危機
 非常に深刻で残念な問題が浮上してきているのをご存じだろうか。以下は「ウェビックバイクニュース」からの引用だが、ぜひお目通し頂きたい。

 ツーリングライダーのメッカとして知られる静岡県の「伊豆スカイライン」で2輪車の通行規制案が再浮上している。
伊豆スカイラインではここ数年来、警察と地元ライダーなどが連携して事故防止運動を続けてきたが、それでも事故を誘発する無謀運転や暴走行為が後を絶たない。前を行く車両の後ろに密着する煽り運転や、速度オーバーで対向車線にはみ出す危険な運転に、地元警察にも苦情が寄せられているという。悪質な例としては、取締り区間だけ減速して通過後は中指をたてて猛然と加速するケースや、100km/h超の尋常ではない速度違反も珍しくないという。

 警察も摘発を強化するとしているが、最近はSNSなどを通じて取締り情報が流れてしまうため、なかなか有効な手段が取りにくい現実もあるらしい。もちろん、危険運転をするのはバイクに限ったわけではないが、今後は利用者にアンケート等を行い、要望が多ければ通行規制も考えざるを得ない段階にきているようだ。

 これまでも度々、危険暴走が問題になってきた「伊豆スカイライン」だが、もしも2輪車通行禁止などの最悪の結果となれば、全国の風光明媚なワインディングにもその影響が波及する可能性もある。

 違反者の多くは30代、40代の社会に責任を持つべき大人たちだとか。一部の心無い人たちのせいで、多くの善良なライダーの自由と権利が奪われようとしている。まずは自分自身、そして身近なところから意識を変えていく努力が求められる。

 また、当店に聞こえている情報として東京や神奈川のライダーにお馴染みの「道志みち(街道)/国道413号」にも通行規制案が出ている。これは同じようにバイクによる事故が一向に減らない事が原因といわれている。

 伊豆スカイラインも道志みちも殆ど全線にわたり、オレンジ色のセンターラインがひかれ「対向車線にはみ出してはいけない」という標示である。こんな最低限のルールも守れないライダーを締め出そうというのは当然の結果かもしれない。
(オレンジセンターラインの意味は「追い越し禁止」のルールと関係があるが、ここでは「はみ出し禁止」を主体に使用します)

 ワイディングロードを走行するのは楽しいはずなのに、楽しみ方を勘違いしていたりしないのだろうか。煽られたクルマが自分だったらどう思うのか、煽られたクルマに乗る恐らくバイクには乗った事がない人たちに悪いイメージを与えている事に気づかないのだろうか。今のバイクはどれも操縦性が良く、ウデが無くてもそこそこ走れるし攻められる。殆どの人は自身のウデを過信しているのだろうと考えられるが前述の違反者の多くは30代、40代というのも極めて残念な印象だ。

 リターンライダーと言われる40代以上の方はリターンまでのブランクがあったはずで、そのブランク中にバイクは物凄い進化をしている。「昔取った杵柄」は通用しないと考えた方が無難と思う。一世代前のバイクはそれぞれに走るコツがあったが現代のバイクにはそれがあまり無い。だから誰が乗ってもそれなりに走らせられる。決してウデが落ちていない訳ではないという認識を持つべきだと思う。

 今年2回目を迎えた「バイクラブフォーラム」でもライダーのモラル向上は二輪業界存続の為の絶対条件として扱われている。今、バイクが好きで乗っている人達全員がモラルを考え行動しなければバイクで走れるところが将来的に減少してゆくだろう。
せめて自分が走行する時に関連する他車に、不安を与えない、余計なブレーキを操作させない等、他車を尊重する走行を心がけるべきと考える。
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